La Vía "Expresa" Sur: la obra que prometía fluidez y terminó dividiendo Surco
Una obra anunciada como una solución "moderna" largamente esperada, que nadie logró continuar por 60 años, para aliviar el tráfico del sur de Lima y que los ciudadanos pudieran desplazarse de Carabayllo hasta San Juan de Miraflores - conectando con la Panamericana Sur - y con la posibilidad de que el Metropolitano pudiera llegar hasta San Bartolo. La promesa implica que una vía rápida ayudará a la fluidez vehicular descongestionando calles internas (porque los que no residen en su zona de influencia simplemente la usarán para irse de largo) y que construir accesos y conexiones para los que viven cerca fortalecerá la seguridad vial porque, supuestamente, separar el tránsito rápido del tránsito local reduce atropellos a peatones dentro de la vía.
Sin embargo, este relato oficial de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) en lugar de ser verificado, constatado o interpelado por buena parte del periodismo, terminó en la mayoría de los medios de comunicación normalizando el condicional, haciendo anécdotas de los siniestros que responden a un diseño inseguro y replicando un similar entusiasmo al de muchas cuentas de redes sociales. En el mejor de los casos los medios tradicionales contaron en voz baja que estaban ante una obra inacabada que, a pesar de ello, había sido "inaugurada" reiteradas veces.
Los relatos vaciados de contenido técnico:
El primer discurso que no resiste a la realidad es llamar "vía expresa" a una infraestructura que no cumple con las características para denominarse como tal, según el Reglamento Nacional de Infraestructura Vial (1); es decir, no es de alta velocidad, no existen los intercambios en las entradas y salidas controladas y tampoco hay presencia de desniveles siquiera en las conexiones. Si fuera una vía de mediana a alta velocidad los 5km a 60km/h deberían ser recorridos en 5-8 minutos, pero al ser a nivel tiene 6 cruces semafóricos y 8 cruces peatonales informales. Sin embargo, un auto particular tarda en hacer este recorrido 20 minutos (2) durante el día y más de 40 minutos en hora punta (3), cuando esa misma distancia - antes de la existencia de la nueva vía - se realizaba en 23-28 minutos, en horario regular.
La segunda falsa validación es que la obra se tiene que hacer, no importa cómo, pues estaba pendiente como extensión de la vía expresa Paseo de la República (hoy Luis Bedoya Reyes). Aquí es importante diferenciar que la obra original conocida como "zanjón" de 1966 correspondía a ingeniería de su época y con proyección sobre área aún no desarrollada y dentro de un sistema continuo. Pero desarrollar la Avenida Sur exactamente como se diseñó la Vía Expresa, es retroceder hasta 1960 ¡en 2025! Ejecutarla a nivel del suelo e insertándose en distritos residenciales consolidados, obliga a establecer distintas velocidades máximas (4), restringiéndose a un tramo aislado más que vista como una vía metropolitana.
De esta misma línea de ideas de ya estar trazada la extensión, se desprende como tercer relato que es posible la ausencia de expediente técnico bajo la modalidad de concurso oferta como "fast track", con el argumento de que ayuda a agilizar la contratación, así como saltar la fiscalización, pero se trata de otro relato falso (5). Sin embargo, aunque obviemos - como si fuera posible - la legalidad por considerarla una barrera burocrática, la ausencia de un expediente definitivo tiene problemas reales, prácticos, tangibles y que colocan en riesgo la sostenibilidad física de una obra compleja y que no es cuestión de avanzarla con un maestro de obra como indicó el ahora ex alcalde de Lima, Rafael López Aliaga.
Por ejemplo, el no contar con estudios de interferencia ha llevado a un riesgo máximo a los residentes al romper tuberías de gas de Calidda en dos oportunidades, a pesar de los avisos ciudadanos. No tener un mapeo de qué pasa por debajo del área llevó a inundar y dejar sin agua a buena parte de la urbanización San Roque, en Surco, con regularidad hasta hace un par de semanas y en la cuadra 78 de Paseo de la República eliminaron más de 12 postes de alumbrado público dejando a oscuras a los edificios y veredas hasta la actualidad. La afectación bajo tierra es aún tan desconocida que en las auxiliares de la mal llamada vía expresa, frente a la iglesia de San Roque y la base aérea las Palmas, se han hundido y necesitado ser parchadas las pistas hasta en 4 oportunidades y continúan apareciendo hundimientos. También las fallas constantes y aún presentes en semáforos inoperativos se deben a las afectaciones eléctricas no controladas por una liberación de tierras al "caballazo" y no se trataba de conexiones ilegales para empresas formales como Luz del Sur.
Por otro lado, el expediente técnico no es un mero papel formal, sino que implica el análisis costo/beneficio que nos permite saber cómo se ha llegado a la conclusión que el diseño que se ha escogido es el más razonable dentro de otras opciones posibles. Sin expediente técnico se está violando el principio de transparencia pues es necesario conocer los planos y geometría que se va a utilizar, no quedarse con los modelados en 3D. Pero la MML no solo viola el principio de transparencia sino también la Ley de Acceso a la Información Pública. El Tribunal de Transparencia del Ministerio de Justicia (MINJUS) falló a favor del periodista Francisco Pérez del medio Spacio Libre (6), quien junto a la Asociación Nacional de Periodistas, logró que la MML confirmara lo que era verificable mediante el portal invierte.pe: que no existe expediente técnico, ni estudio de impacto ambiental alguno, sino que ambos están en proceso.
Tampoco ha tenido un estudio de flujo de tráfico antes de definirse el diseño y no se ha tenido el mínimo considerando de evaluar las dinámicas sociales y comerciales que se cortan a lo largo de los 5km. Por ello, los mismos vecinos llegaron a bloquear la vía por la imposibilidad de cruzar con seguridad de un lado a otro. Es así como se generan caminos no oficiales, senderos o atajos creados espontáneamente (conocidos como "líneas de deseo") donde van a colocar 8 puentes peatonales como confirmación de que la infraestructura no satisface las necesidades reales del área.
Un elemento fundamental en los expedientes técnicos es contar con la ingeniería detallada y en ese sentido conocerlo hubiera podido prevenir las graves violaciones a los manuales de infraestructura vial que señaló (7) el ingeniero en tránsito David Fairlie en el diseño geométrico y señalizaciones. Aquí destacan conexiones muy forzadas (con ángulos muy abiertos) entre vía principal y auxiliar, que no cumplen con dimensiones necesarias, carriles que desaparecen, confluencias sin preferencia clara, que se permita doblar a la izquierda en más de un carril y pasar de tres carriles a cuatro para volverse a reducir al llegar a la Panamericana Sur, además de señales inventadas que no existen en los manuales. Por si quedan dudas de estos horrores más que errores, Contraloría (8) comprobó y señaló buena parte de estas deficiencias y se observó que los muros Jersey se estaban construyendo en campo, en lugar de ser prefabricados y trasladados tal como se presupuestó en la información aún parcial alcanzada a la entidad supervisora.
Una tercera normalización sin interpelación ha sido la "recuperación" de espacios públicos como excusa para desalojar sin expropiar (y sin diferenciar invasores de posesionarios) y destruir áreas recreacionales, deportivas y juegos infantiles, como si existiera una oposición entre autopista y espacio público cuando ambos pueden coexistir y mejorar la ciudad. Existen múltiples ejemplos latinoamericanos - para no irnos al primer mundo - de esta sinergia como los Parques del Río Medellín, Vale Do Anhangabaú en Sao Paulo, Bulevar de la Av. Colombia en Cali, Franklin Roosevelt Square en Sao Paulo y en nuestra propia capital el Paseo de los Héroes Navales. Además, las personas dejadas sin hogar de la noche a la mañana en varios casos son discriminadas y criminalizadas como si todas estuvieran dentro del derecho de vía por tener vínculos con el tráfico de terrenos.
El distrito que más se fragmenta con la vía: Santiago de Surco
La comuna que más perdió con el diseño implementado en la práctica ha sido Surco. Aquí resulta absurdo que 9 parques (9) sean considerados invasiones ¿Cómo es posible que áreas verdes, juegos infantiles y deportivos sean considerados una invasión? Al contrario, allí donde se plasmaron parques y espacios recreacionales se evitaron invasiones que pudieran desarrollar construcciones de material noble o pretendieran generar derecho posesorio. Las áreas verdes perdidas corresponden a un aproximado de 97,134 metros cuadrados, es decir, Surco perdió el equivalente a 13 Parques Kennedy completos. En cuanto al área recreacional, se perdió 17,072 metros cuadrados, un área destinada al deporte de BMX de 6,730 metros cuadrados y, finalmente, por lo menos 1280 árboles que en muchos casos superaban los 30 años de antigüedad.
Es más, se realizó una interpretación auténtica de la recuperación de espacios públicos pues la ley N°31199 que rige la gestión y protección de estos espacios tiene la finalidad de protegerlos y no ser usada como ley pro-vías. La ley es clara: "la distribución de las áreas verdes puede ser modificada en las intervenciones urbanísticas públicas y/o privadas, para el mejoramiento del espacio público, sin que ello implique la afectación a su intangibilidad" (10).
Lo que ha sucedido, entonces, al destruir estos espacios públicos por una vía más bien constituye lo que la propia ley estima como una desnaturalización del espacio público y tipifica como graves "Irregularidades o faltas en la elaboración de expedientes de obras y/o en la ejecución de obras en espacios públicos" (11), lo cual demuestra una vez más la imposibilidad de realizar una obra sobre espacios públicos (sea vía o parque) sin contar con la debida justificación técnica. Contradictoriamente, la MML tuvo voluntad de dejar o alterar el trazo del derecho de vía a la altura de la iglesia San Roque (como si un credo particular fuera espacio público) y el Terminal Atocongo ¿bajo qué criterio o privilegio?
Aunque las tres municipalidades distritales sobre las que pasa la vía (Barranco, Surco y San Juan de Miraflores) tienen corresponsabilidad, cabe resaltar el rol de la Municipalidad de Santiago de Surco y su alcalde Carlos Bruce, quien ensayó una defensa del Parque Pléyades ante la destrucción de juegos infantiles y área deportiva calificándola como "digna de psiquiatra", en referencia a Rafael López Aliaga. Sin embargo, el tiempo y hechos no investigados, comprobaron que solo se trató de un aparente show.
Esto queda claro porque 1) la Municipalidad de Surco no tuvo una posición firme ni de defensa de los vecinos ante la proximidad y primeros días de pasar el bulldozer encima de parques como Precursores o Malvinas. Ningún vocero, ni el alcalde Bruce, dieron la cara hasta que los propios vecinos salieron a confrontar al personal y maquinarias de la MML que entraron a las 2 AM en Pléyades y le reclamaron su representación. 2) Dentro de los muchos ensayos de supuesta disputa, la Municipalidad de Surco y Bruce salieron a decir que aún estaba vigente el convenio sobre dicha área con la MML cuando sabían (12) de la caducidad de este acuerdo para generar espacios públicos y deportivos. 3) Carlos Bruce participó directamente y recorrió la "inauguración" de las auxiliares, lo que es no solo contradictorio en alguien que supuestamente criticaba la ausencia de un expediente técnico, sino que resulta imposible concebir una vía auxiliar sin la existencia de una vía principal pues por definición la auxiliar funciona como una amortiguación del flujo local con el de alto tránsito. Esta irresponsabilidad tuvo consecuencia no solo la generación de siniestros, sino que también aparecieron hundimientos antes de que cumpliera 3 meses de "inaugurada", lo que demostró el impacto de ejecutar la obra sin expediente técnico. 4) La Municipalidad de Surco ha tenido el desatino de promocionar como obra al Parque Pléyades en su cartilla tributaria 2025 a pesar que esto fue negado (13) por el alcalde. 5) Carlos Bruce ha salido en varias oportunidades y recientemente a declarar que la vía expresa sur y sus auxiliares no solo son una "gran obra" (14), sino que "dentro de las cosas buenas que ha tenido el alcalde López Aliaga ha concebido proyectos grandes que de ninguna manera deben ser paralizados, quizás puedan mejorar, pero su concepción de idea es buena o tratar de hacer un viaducto aéreo por la Javier prado para acelerar el tránsito es una obra bien concebida" (15).
Las consecuencias y la destrucción de Lima (y Surco)
La última cita de Carlos Bruce (quién pretende ser el próximo alcalde capitalino) es clave porque evidencia no solo sus contradicciones, sino una visión caduca de desarrollo, pues las ciudades que priorizan los autos matan la vida urbana. El aumento de vías (bypasses, flyovers y vías expresas) solo aumenta la congestión vehicular
debido a la demanda inducida y hay evidencia en múltiple literatura (16), como también recuerda el arquitecto urbanista Gerardo Berdejo (17) esto no solo no reduce la congestión, sino que puede aumentar hasta 20% el tráfico en un período de 5 años porque se atrae autos que no utilizaban la vía. En conclusión, la ampliación de vías solo desplaza la congestión (como pasará con los flyovers) o la pospone en el tiempo.
Una conexión necesaria que pudo ser un ejemplo de convivencia entre vía - priorizando el transporte público - y respeto al medio ambiente, terminó en un ecocidio y en un símbolo de improvisación urbana y desconexión con la ciudad real. La mal llamada Vía Expresa Sur no solo incumple los criterios técnicos que definen a este tipo de infraestructura, sino que ha generado una profunda fractura urbana en Santiago de Surco, con el aval — explícito o silencioso — de las autoridades locales.
Tres consecuencias son claras: la primera es el aumento del estigma y discriminación, generando una barrera entre lo que se conoce como Surco pueblo y Surco moderno, ahora hay un símbolo de desigualdad de barrios que estaban medianamente integrados y que podían mejorar esa conexión con el proyecto de la "Supermanzana" y la recuperación de la "Casa Hacienda San Juan Grande". La segunda consecuencia es el grave riesgo en seguridad vial y peatonal, una vía que pretendía ser rápida y terminó ignorando al peatón y desorientando al conductor vehicular. Incluso con puentes peatonales se discrimina a los adultos mayores y personas en sillas de ruedas. Una tercera es la desigualdad urbana porque los predios laterales en lugar de apreciarse se han devaluado debido a la contaminación, el alto ruido por encima de los decibeles permitidos por ley y la pérdida de áreas recreacionales. Aún es factible notar la cantidad de predios o viviendas que están en venta o alquiler fruto de la aparición de una vía que estresa.
En el mundo, la tendencia es a demoler aquellas obras donde se construyeron "vías rápidas" o "elevadas" con la idea de agilizar el tránsito. En el primer mundo, los ciudadanos vuelven a recuperar sus barrios como lo han hecho en San Francisco cambiando el Freeway Embarcadero por un paseo marítimo, en Seúl con la demolición de la autopista Cheonggyecheon por la restauración de un río y un parque y como el Alaskan Way Viaduct que fue reemplazado por un pase peatonal. Pero en Lima-Surco se destruyó el Parque Pléyades, ganador de los Premios Ciudad 2024 y fuerte candidato - compitiendo justo al momento de ser demolido - en la Bienal Iberoamericana de Arquitectura y Urbanismo.
Paradójicamente, el arquitecto creador de las supermanzanas Salvador Rueda y que caminó con Carlos Bruce en la Plaza de Surco, es conocido por haber iniciado la ecología urbana hacia 1975 en el barrio de Besós-Maresme, en Barcelona, donde los vecinos se opusieron a una zona de derecho de vía pensada para una autopista (sí, como la vía "expresa" sur) y pidieron específicamente una rambla (lo que conocemos como alameda). Incluso, enterraron un auto en medio de su lucha.
Finalmente, el legado de la gestión de López Aliaga (quien pretende el sillón presidencial) a la cabeza de la MML será la destrucción casi irreversible de Lima porque quitando los pocos espacios públicos existentes, no hay ciudad, sino suburbios, porque el espacio urbanizado sin espacios públicos no es ciudad. Por su parte, Carlos Bruce dejará para la posteridad ser la gestión que dejó que partieran a Surco en dos.
(*) Politólogo por la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP)
(1) D.S. N.º 034-2008-MTC y Ley N.º 30477, que sí define qué es una vía expresa.
(2) El Comercio realizó una prueba en auto a las 5pm de un día normal https://www.youtube.com/watch?v=gll_RqP0Udc
(3) Hora punta matinal considerada de 7am a 9am y vespertina de 6pm a 8pm.
(4) La existencia de varios colegios en la vía como Santa Teresita, Champagnat, Los rosales de Santa Rosa y Hiram Bingham obligan bajo el Decreto Supremo 025-2021-MTC que la velocidad no pueda exceder los 30km.
(5) Ley N.º 30225, D.S. N.º 344-2018-EF, D.L. N.º 1252 y su Reglamento (D.S. N.º 284-2018-EF) y Ley N.º 27785.
(6) Aquí el hilo en la red social "X" con la falta de transparencia de MML https://x.com/i/status/1878799504662827367.
(7) Los aspectos antitécnicos señalados por el ing. David Fairlie https://x.com/dafairlie/status/1974264717355982962.
(8) Informe de hito de control N°17429-2025-CG/GRLIMSCC Control Concurrente a EMAPE revelado por el periodista Carlos Viguria para Ideele Radio.
(9) Parque Las Lilas III, Parque Las Uvas, Parque Complejo las Malvinas y Anexo, Parque Pléyades, Parque Lateral Av. Surco, Parque Julio C. Tello y Parque Sarita Colonia, Parque Triángulo Jazmín y aledaños, y Parque Pampón Vía Expresa.
(10) Art. 17.5 del reglamento de la ley 31199 bajo DS Nº 001-2023-VIVIENDA.
(11) Art. 39.2.a del reglamento de la ley 31199 bajo DS Nº 001-2023-VIVIENDA.
(12) Aquí resulta imposible el desconocimiento del alcalde puesto que la Gerenta de Participación Vecinal Claudia Otoya así como la Gerenta de Asesoría Jurídica Gloria Corvacho me habían informado en reunión junto con la Presidenta Comunal más de un año antes de la destrucción que ese convenio no podía ser apelado en el marco de la recuperación del Parque Pléyades.
(13) Negación de Carlos Bruce en entrevista del programa "Tenemos que hablar" de El Comercio: https://www.youtube.com/live/g8K8GXKkfMQ?si=zyqnzh_uWO6gDjrn&t=2109
(14) Declaración de Carlos Bruce en entrevista del programa "Tenemos que hablar" de El Comercio: https://www.youtube.com/live/g8K8GXKkfMQ?si=BB9qkMIpgaNbYQuo&t=2694
(15) Declaración en CanalB: https://www.facebook.com/share/r/18AvkX6SSc/
(16) Ver "The Fundamental Law of Road Congestion: Evidence from US Cities" Por Gilles Duranton y Matthew A. Turner https://www.aeaweb.org/articles?id=10.1257/aer.101.6.2616
(17) ¿Por qué la vía expresa sur está mal hecha? https://www.youtube.com/watch?v=fJq_0L_xjV8